x
≡ каталог
+375 (17) 385-24-24
на главную о компании новости контакты отправить запрос

Об истории создания кузовов-фургонов военного назначения в Советском Союзе



Автомобили и прицепы с закрытыми кузовами-фургонами находят все более широкое применение в любой современной армии, но начало их использованию в военных целях было положено уже давно. В СССР армейские фургоны получили распространение в различных родах войск еще в 1950-х годах. Однако как зародились соответствующие типажи унифицированных фургонов и какие события предшествовали этому, мало кто знает. А между прочим, еще на рубеже 40-50-х годов этим видом автотранспорта советское военное ведомство озаботилось очень серьезно, да и разнообразие представленных на утверждение конструкций было намного более пестрым, чем это может показаться сегодня.

Прежде чем приступить к непосредственному повествованию по вышеозначенной теме, постараемся сперва взглянуть на автомобильный парк Красной Армии в военное время, чтобы более понятной и прозрачной представлялась предыстория создания унифицированных кузовов-фургонов.

Сущность проблематики
Начиная со второй половины 1930-х годов, в Красной Армии многие специализированные подвижные средства обслуживания войсковых подразделений, предполагающие использование закрытых кузовов, размещались на шасси грузовых автомобилей, как правило, либо в автобусных кузовах (в случае если обязательным для нормального функционирования внутреннего оборудования являлось наличие строго определенных условий: шумо- и теплоизоляция, герметичность), либо в обычных бортовых кузовах, реконструированных (часто в кустарных условиях) в фургоны с использованием примитивной фанерной обшивки. В качестве примера первого типа специальных машин можно привести передвижные радиостанции, второго типа - ремонтные летучки.

Однако проблемы с ними выявились уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Большинство этих летучек было просто-напросто не приспособлено к сложным условиям эксплуатации: кузова легко расшатывались, разваливались, служили очень недолго. В таких фанерных конструкциях внутренний инвентарь быстро приходил в негодность. В то же время многие автобусные кузова радиостанций также показывали недостаточную прочность в условиях прифронтового бездорожья. В германской же армии к тому времени уже существовал целый ряд специальных кузовов-фургонов для установки в них оборудования различного назначения. Колоссальная разница в технической оснащенности Красной Армии и войск вермахта, в том числе в части использования различных специализированных автомобилей, стала настолько очевидной, что руководство Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) приняло решение перенимать чужой опыт. Прежде всего, это касалось подвижных средств оперативного ремонта техники в полевых условиях.

Первые шаги
Первые изготовленные в СССР в 1946-1948 годах полноценные передвижные мастерские, получившие наименование ВАМ (войсковая автомобильная мастерская), монтировались в трофейных немецких кузовах и на ленд-лизовском шасси Studebaker US6. Этот факт говорит о многом: своих-то военных кузовов-фургонов в Советском Союзе не было! Это по понятным причинам потребовало разработки материальной части для подвижных ремонтных средств (ПРС), к которым в первую очередь относились кузова-фургоны.

Отсюда мы делаем главный вывод: созданию унифицированных общевойсковых кузовов-фургонов способствовало развитие оперативной ремонтной базы, в частности создание полноценных подвижных средств ремонта автотракторной техники. Уместным будет сказать, что "пилотные" проекты разработки таких известных впоследствии ПРС, как мастерские ВАРЭМ, ПАРС, ПРМ, МРГТ и многие другие, изначально подразумевали использование немецких или ленд-лизовских кузовов, причем некоторое количество таких машин в действительности было изготовлено непосредственно в войсках 1-го Украинского фронта.

Собственная гордость
Ранние работы по созданию отечественных унифицированных кузовов относятся к началу 1950-х годов. Постановлением Совета Министров СССР к этому проекту были привлечены предприятия разных ведомств, в том числе, разумеется, и заводы Министерства обороны. Предполагалось, что перспективный типаж кузовов-фургонов для Советской Армии будет разработан на основе результатов комплексных испытаний двух принципиально разных видов конструкций: цельнометаллических кузовов и кузовов с деревянным каркасом. Соответственно ими занимались разные проектировщики и изготовители.

Разработка первых цельнометаллических кузовов была поручена институту "Дортранспроект" Министерства коммунального хозяйства РСФСР, по проекту которого головные образцы этих кузовов изготовил 38-й опытный завод (38-й ОпЗ) Главного автомобильного управления (ГлАВТУ). Модельный ряд кузовов-фургонов включал следующие модели:
МН - малый низкий (на шасси ЗИС-150);
МВ - малый высокий (на шасси ГАЗ-63);
СН - средний низкий (на шасси ЗИС-151);
СУН - средний укороченный низкий (на шасси ЗИС-150);
СВ - средний высокий (на шасси ЗИС-151);
СУВ - средний укороченный высокий (на шасси ЗИС-150, ЗИС-151);
БВ - большой высокий (на шасси ЯАЗ-210, МАЗ-200).


Кузов МВ на шасси ГАЗ-63


Кузов СУН на шасси ЗИС-150


Кузов СВ на шасси ЗИС-151


Кузов СУВ на шасси ЗИС-151


Кузов СУВ на шасси ЗИС-150

Конструктивно эти кузова представляли собой металлическое основание из сваренных поперечин с подрамником из двух профилей корытного типа и вложенными и закрепленными в них с помощью стальных хомутов дубовыми брусьями. К этому основанию при помощи заклепок крепился сварной каркас из стальных специальных профилей омега-образного и S-образного сечения, обшитый стальными листами толщиной 0,8-0,9 мм посредством тех же алюминиевых заклепок.

Годом раньше, летом 1949 года, Московский авторемонтный кузовной завод "Аремкуз" изготовил по заданию ГлАВТУ два унифицированных деревометаллических кузова: типа "С" ("средний") на шасси ЗИС-150 и типа "М" ("малый") на шасси ГАЗ-63. В настоящее время пока не удалось установить, были ли эти кузова разработаны самим "Аремкузом", однако известно, что сразу после этого, а именно в январе того же 1950 года, проект целой линейки унифицированных деревянных кузовов для нужд армии был разработан проектно-конструкторским бюро управления авторемонтных заводов и автотехнического снабжения Мосгорисполкома, то есть того же главка, которому подчинялся и кузовной завод. Скорее всего, в основу этого проекта и легли те два кузова, изготовленные "Аремкузом".
Модельный ряд включал в себя три основных типоразмера кузовов:
1) для шасси автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63 и прицепа 2-АП-2;
2) для шасси автомобиля ЗИС-150 и прицепа У2-АП-3;
3) для шасси автомобиля ЗИС-151.
В качестве изготовителя этих кузовов, разумеется, был выбран "Аремкуз". Он изготовил несколько автомобилей-фургонов с кузовами конструкции ПКБ, которым заводом были присвоены следующие обозначения:
- АК-3 - на шасси ЗИС-150;
- АК-4 - на шасси ЗИС-151;
- АК-32 - на шасси ГАЗ-51;
- АК-33 - на шасси ГАЗ-63 (с надколесными нишами);
- АК-34 - на шасси ЗИС-151 (с надколесными нишами).
Эти кузова имели каркас и основание из сосновых брусьев с металлической оковкой, а обшивка из стальных листов крепилась к нему шурупами. Крыша поверх металлической обшивки была обтянута дерматином.


Кузов АК-4 на шасси ЗИС-151


Кузов АК-32 на шасси ГАЗ-51


Кузов АК-33 ("деревянный МН") на шасси ГАЗ-63


Кузов АК-34 ("деревянный СН") на шасси ЗИС-151

Проверка на прочность
Если не принимать во внимание различные конструкции унифицированных кузовов-фургонов, все они были однотипными по многим показателям, что было продиктовано техническим заданием, которое разрабатывалось в ГлАВТУ и в соответствии с которым велось проектирование и изготовление кузовов для армии. Например, фургоны имели одинаковую компоновку: одностворчатая дверь имелась спереди в правом борту, двухстворчатая - в заднем. Кроме того, предусматривалась обязательная теплоизоляция, наличие закладных деталей для крепления внутреннего оборудования, окна с двойными стеклами по всему периметру (со встроенными форточками), светомаскировочное внутреннее освещение (синяя лампа) и т.д.

В 1950 году "Аремкузом" было изготовлено 5 унифицированных кузовов (по одному каждого типа), которые вместе с кузовами производства 38-го ОпЗ были отправлены на научно-исследовательский испытательный автомобильный полигон (НИИАП) ГлАВТУ. АК-4 и АК-32 вместе с кузовами-фургонами МН, МВ, СН, СУН, СВ и СУВ с января 1951 года проходили испытания с целью проанализировать преимущества и недостатки каждого из двух типов конструкций, а остальные кузова были проинспектированы военными лишь на соответствие техническому заданию по размерным и весовым параметрам.

Перед испытаниями на 38-м ОпЗ в большинстве кузовов (в т.ч. и "аремкузовских") было смонтировано штабное оборудование: столы, стулья, шкафы, дровяные печи, трансформаторы на 12, 24, 36, 127 и 220 В. Это было сделано для того, чтобы не гонять "порожние" кузова и вместе с тем посмотреть, насколько надежно перевозить в них различное оборудование. Штабной комплект в этом отношении оказался наиболее показательным: во-первых, он был дешевым (в отличие от станков передвижной ремонтной мастерской), легким в установке и наиболее хрупким (деформация деревянных деталей была лучше заметна). Однако для полноценной проверки соответствия предъявляемым требованиям в кузова СВ, СУВ, АК-3, АК-4 и АК-33 было поставлено оборудование мастерской ВАРЭМ, а кузов СУН испытывался с балластом (мешки с песком).

Испытания кузовов проводились в два этапа: первый - в январе-феврале 1951 года, второй - в апреле-мае того же года. Основные требования к постановке кузовов на производство со стороны военных сводились к тому, чтобы они, будучи установленными на шасси, вписывались в железнодорожный габарит "0" (предусматривает возможность транспортировки автомобиля на железнодорожной платформе и прохождение его по высоте и ширине в тоннельных сооружениях) и имели прочность, достаточную для эксплуатации в тяжелых условиях, сохраняя при этом герметичность и в то же время легкость открывания основных элементов (окон и дверей).

По результатам испытаний первого этапа кузова показали слабую герметичность - во все дверные и оконные проемы при движении задувал снег (основные дорожные испытания проходили зимой). У кузовов СУН и СВ было забраковано расположение запасного колеса в заднем свесе, что негативно отражалось на проходимости (угол заднего свеса был недостаточным). Также у всех кузовов, несмотря на вписываемость в габарит "0", было выявлено наличие очень малых зазоров. Это означало, что в случае погрузки фургона на платформу его требовалось очень тщательно выставлять по центру, чтобы при прохождении первого же тоннеля он не задел его. Хотя "задел" - это мягко сказано: на практике кузова разлетались в щепки...

Кроме того, кузова МВ и АК-32, не имевшие надколесных ниш, устанавливались на шасси слишком высоко и при этом были достаточно тяжелыми, что сказывалось на центре тяжести и боковой устойчивости. Военными было рекомендовано доработать их, понизив общую высоту за счет изменения конструкции пола с надколесными нишами.

Таким образом, к декабрю 1951 года ГлАВТУ рекомендовал к серийному производству только кузов СН (изготовитель опытного образца - в/ч 20170), да и то только потому, что это диктовалось необходимостью комплектовать мастерские ВАРЭМ, которые в тот момент выпускались различными предприятиями (Козельским механическим и Омским механическим заводами МСХ СССР и др.) и не имели унифицированного кузова. Остальные типы цельнометаллических кузовов не были приняты на снабжение Советской армии и изготавливались на 38-м ОпЗ в опытном порядке для монтажа различного специализированного оборудования. А кузов СН выпускался на многих заводах, был впоследствии модернизирован и получил обозначение МРГТ по типу передвижной мастерской, оборудование которой в нем размещалось.


Кузов СН (опытный) на шасси ЗИС-151

А что же стало с деревянными кузовами? Увы, конструкции заводов "Аремкуз" и №182 ГлАВТУ из-за множества производственных дефектов были признаны неудачными. А вот дальнейшее развитие тема унифицированных кузовов на деревянном каркасе получила с созданием нового типа кузовов, известных многим по простой аббревиатуре КУНГ (кузов унифицированный нулевого габарита). Эти фургоны были во много схожи по конструкции с первыми деревометаллическими кузовами, однако отличались от них более надежным основанием кузова, а также доработанными по результатам полигонных испытаний элементами фурнитуры. Фактически с момента появления кузовов типа КУНГ в СССР впервые был создан унифицированный типоряд автомобилей-фургонов под монтаж оборудования не только военного, но гражданского назначения.

Эпоха КУНГов
Унифицированные деревянные кузова нулевого габарита, получившие сокращенное наименование КУНГ, которое впоследствии неофициально распространилось чуть ли не на все виды войсковых (да и не только) фургонов, стали рекордсменами среди всех советских кузовов не только по объемам и масштабам выпуска, но и по продолжительности - более 50 лет!

КУНГи стали логическим продолжением линейки деревянных кузовов, первые экземпляры которых, выпущенные заводами "Аремкуз" и №182 ГлАВТУ, были забракованы военными по результатам испытаний. Вследствие этого возникла необходимость в проектировании нового типа унифицированных деревянных кузовов. Может возникнуть закономерный вопрос: зачем Министерству обороны СССР потребовались деревянные фургоны, если к тому моменту (напомним - в 1952 году) было запущено производство кузовов серии "СН", а остальные цельнометаллические уже были готовы в виде оформленной конструкторской документации и также могли выпускаться, что называется, "по первому приказу"? Все дело в том, что советская промышленность с трудом могла бы обеспечить массовый выпуск цельнометаллических кузовов с такой сложной номенклатурой гнутых профилей различного сечения. Трудоемкость при изготовлении цельнометаллических кузовов очень сильно ударяла по их себестоимости - на это также влияла и стоимость самого металла в те годы. В противовес этому дерево являлось самым дешевым и массовым сырьем, к тому же простым в обработке. Это в значительной степени снижало цену готового кузова, притом что его эксплуатационные свойства не всегда уступали цельнометаллическому, а кое-где и превосходили его. Например, деревянные кузова из-за отсутствия сварных соединений в каркасе (все крепления осуществлялись на болтах) имели более высокую стойкость к деформации и мягкую работу в соединениях с рамой шасси. Кроме того, каркас кузова и основание неэлектропроводны - это свойство очень важно при использовании внутреннего радио- и электрооборудования. В этой связи упор со стороны ГлАВТУ на деревянные кузова выглядел весьма последовательным, тем более что и к дереву как таковому в те годы относились как к основному кузовостроительному материалу.

Конструкция семейства кузовов КУНГ была разработана проектно-конструкторским бюро Министерства промышленности средств связи (МПСС) СССР в начале 1952 года с учетом прежних тактико-технических требований (утверждены 5 февраля 1951 года начальниками войск связи, Главного артиллерийского управления и Главного автомобильного управления). Первые образцы КУНГов изготовил завод №471 (он же п/я 320) Министерства лесной и бумажной промышленности СССР.


КУНГ-1. Образец №1. Вид спереди


КУНГ-1. Образец №2. Вид сзади

Вскоре в связи с расформированием МПСС СССР тему по разработке унифицированных деревянных кузовов постановлением Совмина СССР №2313с от 6 января 1953 года отдали Минлеспрому СССР, где при ЦПКБ Главмебельпрома (г. Москва) был организован специальный отдел. В качестве же головного изготовителя новых кузовов был определен все тот же завод №471 - в те годы так называлось ОАО "Комбинат автомобильных фургонов" (г. Шумерля, Республика Чувашия).

Почему выбор пал именно на это предприятие? Этому способствовал целый ряд веских причин. Во-первых, шумерлинский комбинат одним из первых в стране в 1939 году начинал выпускать кузова "Волга", "Двина", "Дон", "Чернослив" для походных радиостанций, а после войны выпускал различные кузова по отдельным заказам - значит, имел опыт в кузовостроении. Во-вторых, в военное время он выпускал планеры и самолеты, благодаря чему получил от НКАП СССР во многом уникальный станочный парк и деревообрабатывающее оборудование и смог развиться в предприятие с современными технологическими процессами и поточной линией производства деревянных деталей. В-третьих, Чувашская АССР и прилегающие области - регион с богатыми лесными ресурсами и налаженной сетью лесопромысловых пунктов, что означало близость сырьевой базы для производства деревянных кузовов. Помимо всего прочего, в этом есть и заслуга директора комбината П.А.Синельникова, который в 1952 году лично ходатайствовал, чтобы наладить производство кузовов именно в Шумерле.

Первые пять опытных образцов кузовов КУНГ-1 были изготовлены на комбинате в феврале-марте 1952 года: четыре - на шасси ЗИС-151, один - на шасси ЗИС-150.


КУНГ-1. Образец №5. Вид спереди


КУНГ-1. Образец №5. Вид сзади

Все опытные образцы имели как общие конструктивные элементы (конструкция каркаса), так и элементы, относящиеся только к конкретному кузову или нескольким кузовам (основание кузова, наружная обшивка стен, теплоизоляция, покрытие крыши, наличие боковых люков и т.д.). Сделано это было с тем, чтобы оценить преимущества и недостатки отдельных частей конструкции и выявить наиболее оптимальный вариант для серийного производства с точки зрения эксплуатационных качеств.

Лабораторные и пробеговые испытания этих кузовов с 16 февраля по 7 июля 1953 года проводились автополигоном ГАБТУ в Бронницах. Основной целью испытаний была проверка на соблюдение тактико-технических требований, а именно: герметичность, прочность, удобство эксплуатации. Причем испытания пришлось разбить на два этапа, так как в процессе их проведения у всех четырех кузовов с металлическим сварным основанием в виде фермы из угловых железных профилей основание не выдержало нагрузок и сломалось. Опытным заводом п/я 2496 в эти основания были внесены существенные изменения (одно основание пришлось даже изготовить заново), кроме того, доработаны сами кузова: подогнаны дверные и оконные проемы, заменены неисправные дверные замки и т.д.

И хотя кузова КУНГ-1 показали неплохие результаты по преодолению подъемов и спусков, а также по движению по косогорам, в целом у испытателей осталось много нареканий. Главные из них - большая масса кузова, слабость конструкции основания и герметичность. В течение пробеговых испытаний из-за неправильной подгонки элементов внутрь кузова и межстеночное пространство постоянно попадали вода, снег, пыль.

Отдельные нарекания вызывал автомобиль ЗИС-150 с кузовом КУНГ, который не вписывался в железнодорожный габарит "0" (по ОСТ ВКС 6435) и "0-2Т" (по ГОСТ), имел большой задний свес и не мог буксировать без потери проходимости прицеп.

В общем и целом опытные образцы КУНГ-1 по многим параметрам не соответствовали заявленным требованиям. Помимо всего прочего, при анализе кузовов представителями различных родов войск было выявлено, что КУНГ-1, даже несмотря на наличие ровного пола (в отличие от серийных кузовов "СН", где были надколесные ниши), не может быть использован в качестве базы для мастерских ПАРМ и ВАРЭМ, так как маленькие проемы дверей, низко расположенные окна и отсутствие систем вентиляции и отопления мешают грамотному расположению оборудования.

Следом за кузовами КУНГ-1 с 9 сентября по 19 декабря 1953 года были проведены испытания пяти кузовов КУНГ-2, базировавшихся на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Эти кузова были разработаны на основе унификации опытных кузовов КУНГ-1 и серийных КУГ-3 и также изготовлены в Шумерле. Конструктивно они были аналогичны кузовам КУНГ-1, поэтому неудивительно, что КУНГ-2 на "газоновских" шасси имели точно такие же недостатки и нарекания.


КУНГ-2. Образец №1. Вид спереди


КУНГ-2. Образец №1. Вид сзади

С целью устранения всех замечаний в 1955 году ЦПКБ по мебели совместно с заводом №471 был разработан модернизированный кузов КУНГ-1Л для шасси ЗИС-150 и ЗИС-151. Главным его отличием от опытных образцов КУНГ-1 было деревянное основание кузова. У кузова на шасси ЗИС-151 каркас был выполнен из сосновых брусков, как на опытных КУНГ-1, а кузов на шасси ЗИС-150 имел каркас из клееных реек.


КУНГ-1Л на шасси ЗИС-151


КУНГ-1Л на шасси ЗИС-150

Наружная обшивка обоих кузовов КУНГ-1Л была сделана из водостойкого картона, внутренняя - из фанеры. Было применено и новое крепление кузова к шасси автомобиля - теперь не требовалось сверлить отверстия в раме. Таким образом, пропадала необходимость доработки базового автомобиля для монтажа кузова, что являлось главным преимуществом при использовании подобных унифицированных кузовов в армии. По результатам испытаний модернизированные кузова были рекомендованы к серийному производству при учете устранения выявленных недостатков, касавшихся в основном кузова на шасси ЗИС-150: невозможность буксировки прицепа автомобилем, недостаточное расстояние между полом кузова и задними колесами.

Следующими в семействе КУНГов стали модели на шасси низкорамных прицепов. Это были первые фургоны КУНГ, спроектированные непосредственно мебельным ЦПКБ. В 1956 году заводом №471 было изготовлено три кузова КУНГ-П2 на прицепах-шасси 2-ПН-2 и три кузова КУНГ-П4 на шасси 2-ПН-4. В данном случае в обозначении применялись цифры, обозначающие не порядковый номер модели (как у КУНГ-1 и КУНГ-2), а грузоподъемность прицепа (соответственно 2 и 4 тонны).


КУНГ-П2. Вид спереди


КУНГ-П4. Вид спереди

Особенности этих кузовов:
1) применение клееных из отдельных реек брусьев посредством смоляных клеев основания и деталей каркаса стен, крыши и дверей кузова. Каждый брус склеивался по высоте из трех реек (наподобие "сэндвич-панели"), причем средняя рейка вклеивалась отдельными вставками, что делало брус в конечном счете пустотелым, легким и упругим на изгибы и деформацию;
2) сборка кузова из отдельных готовых панелей (всего 6 шт.: две боковые, задняя, передняя, пол и крыша). Это фактически первая попытка создания кузова панельной конструкции, что впоследствии воплотилось в кузовах серии "К".

К серийному производству были рекомендованы только кузова с металлической обшивкой, так как кузова с наружной обшивкой из фанеры и водостойкого картона плохо "зарекомендовали" себя при гаражном хранении. Так, на фанерной обшивке появились вспучивания и трещины, а картон стал коробиться. По этой причине кузова с фанерной обшивкой были рекомендованы только для производства опытной партии, в то время как от картона при производстве КУНГов решили полностью отказаться, причем в данном случае речь шла обо всем семействе.

В конце 1950-х годов продолжилось активное наращивание производственных мощностей по выпуску кузовов КУНГ. В частности, головной Шумерлинский мебельный комбинат (бывший завод №471) должен был выпускать их по 5000 шт. в год. В этой связи в 1952 году началась реконструкция предприятия: в 1953 году подготовлен цех сборки фургонов, в 1954-м принят в эксплуатацию цех металлоизделий, в 1955-м - первая очередь заводской ТЭЦ.

В первые годы производством КУНГов занималось небольшое число предприятий. Это были, прежде всего, крупные деревообрабатывающие предприятия Поволжья. КУНГи изготавливались исключительно по заказу Министерства обороны СССР и предназначались для монтажа в них полевых лабораторий, радиостанций, ремонтных мастерских и т.д. Параллельно с этим появлялись и новые модификации. Так, на смену КУНГ-1 пришел модернизированный КУНГ-1М для шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, отличающийся уменьшенным весом, оптимизированными размерами и улучшенной теплоизоляцией. Добавились также кузова под новые шасси ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и т.д.


КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157КЕ

Важным будет напомнить, как вообще было организовано производство унифицированных деревянных кузовов. Во-первых, вопреки распространенному мнению предприятия-изготовители КУНГов изготавливали только "голые" кузова без шасси, в которых не было ни отопления, ни освещения. Заказчик (как правило, это завод-изготовитель внутреннего оборудования) самостоятельно комплектовал их всей "начинкой" в соответствии с будущим назначением и устанавливал на соответствующие типы шасси. Во-вторых, техническими условиями были регламентированы различные варианты кузовов в части размещения окон, дверей, наличия люков, закладных деталей для крепления оборудования внутри кузова и т.д. При оформлении поставок заказчик мог выбрать на свое усмотрение (в соответствии с тактико-техническими требованиями) необходимое их количество, размеры и расположение.

Ситуация с производством КУНГов стала резко меняться в середине 1960-х. Способствовала этому разработка новых типов армированных панельных кузовов серии "К", которые должны были заменить устаревшие деревянные. В этой связи основные заводы уже к конце 1960-х были перепрофилированы под новое производство. В частности, Шумерлинский мебельный комбинат (бывший завод №471) прекратил производство кузовов КУНГ в 1967 году.

По причине того что основной заказчик (МО СССР) почти полностью отказался от КУНГов, а прежние основные изготовители прекратили их выпуск, документацию на них Всесоюзный проектно-конструкторский технологический институт мебели ВПКТИМ (реорганизован из ЦПКБ по мебели в 1963 году) начал продавать предприятиям гражданского сектора. Те охотно брались за производство КУНГов, так как сама конструкция этих кузовов была дешевой и вместе с тем практичной. Они нашли самое широкое применение в гражданских вариантах: лаборатории, аварийно-ремонтные мастерские, дизель-электрические станции, вахтовые домики и даже простые фургоны.

В советское время выпуском кузовов КУНГ занимались десятки заводов. Наиболее известные из них - Красноярский ДОК, Пеновский ДОК (Тверская обл.), Пестовский ДОК (Новгородская обл.), Гомельский ДОК, Марийское ПДО "Волжск" (Марийская АССР, г. Волжск), Красногорский домостроительный комбинат (Марийская АССР, пгт. Красногорский), Куйбышевский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, Владимирский завод по изготовлению и пропитке деталей опор, Вахтанский комплексный леспромхоз (Горьковская обл.), Краснобаковский лесокомбинат (Горьковская обл., пос. Ветлужский), Новолялинский целлюлозно-бумажный комбинат (Свердловская обл.), Краснокамский целлюлозно-бумажный комбинат (Пермская обл.), Ковылкинский электромеханический завод (Мордовская АССР) и др.

Введенная в 1992-1993 годах новая система постановки автомобильной техники на производство значительно усложнила процессы изготовления и сбыта продукции, которая теперь должна была проходить официальную процедуру сертификации. Это заставило многих прежних производителей фургонов отказаться от изготовления КУНГов на шасси автомобилей и переключиться на прицепные варианты - к ним нормативные требования были менее жесткими. "Последними из могикан" были АО "Ударник" (до 1993 года - Краснобаковский лесокомбинат) и АО "Крона" (до 1993 года - Вахтанский леспромхоз), которые в первой половине 1990-х продолжали активно выпускать КУНГи на автомобильных шасси. Если первый выпускал в основном только "пустые" фургоны модели КУНГ-1ПЧМ-66 на шасси ГАЗ-66-11, КУНГ-1ПЧМ-130 на шасси ЗИЛ-4314 и КУНГ-1ПЧМ-06/07 на шасси ГАЗ-3306/3307, то второй помимо самих кузовов также изготавливал на их базе вахтовые машины ВМ-131 и ВМ-4310. Но и они к 1996 году прекратили их производство.


Вахтовая машина ВМ-4310 производства АО "Крона"

Последней спроектированной моделью унифицированного деревянного кузова на автомобильном шасси считается модель КУНГ-3307, разработанная ВПКТИ НПО "Лесмаш" (так назывался кузовной отдел Минлеспрома СССР с 1988 года) и выпускавшаяся в Вахтане, а вот моделей кузовов для прицепов на рубеже 1980-1990-х годов стало намного больше: КУНГ-1.П2М на шасси СМЗ-8326, КУНГ-1.П4М на шасси ГКБ-782Б, КУНГ-1.П6М-02 на шасси МАЗ-8926. Принципиально от предшествующих моделей они практически ничем не отличались - под них просто использовались более современные шасси.


КУНГ-1.П6М-01

Как это ни удивительно, но кузова КУНГ выпускались и в 2000-х годах. Это были прицепы-фургоны для размещения дизель-генераторных станций. На сегодняшний день последним изготовителем кузовов КУНГ-1.П6М-02 считается Ковылкинский ЭМЗ.

Таким образом, несмотря на свою достаточную архаичность и даже в некотором роде примитивизм, кузова КУНГ сыграли большую роль в формировании тактико-технических требований, предъявляемых к унифицированным кузовам подобного назначения. И хотя в самой армии их быстро сменили более современные панельные кузова серии "К" и каркасно-металлические серии "КМ", КУНГи не один десяток лет послужили народному хозяйству в самых различных специализациях. Это еще раз подчеркивает, насколько они оказались простыми, дешевыми и в то же время надежными.

Становление современного типажа
Третий этап в создании унифицированных кузовов относится ко второй половине 60-х годов ХХ века. В этот период были проведены обширные работы по разработке и внедрению в серийное производство принципиально новых для отечественной промышленности типов кузовов. Эти унифицированные кузова, состоящие на вооружении и выпускаемые по сей день, явились по-настоящему мощным толчком в использовании автомобильной техники в качестве транспортной базы для многих видов средств вооружения, связи и тылового обеспечения. В этот унифицированный ряд входят два основных типа кузовов: бескаркасные кузова типа "К" и каркасно-металлические типа "КМ". В этой статье мы кратко расскажем о создании и хронологии развития производства этих кузовов в СССР.

Для создания новых типов кузовов, которые можно было бы использовать максимально широко в условиях Вооруженных Сил СССР, к началу 1960-х годов появился ряд объективных причин. Описанные в предыдущей статье кузова типа КУНГ с деревянным каркасом, несмотря на все свои преимущества, к концу 1950-х годов можно было считать уже архаичными. К тому же требования со стороны Минобороны к унифицированным кузовам стали меняться в сторону ужесточения, многие новые виды оборудования связи и ремонтных средств не были приспособлены под монтаж в КУНГах, а точнее - сами КУНГи не были предназначены для них. В то же время выпускавшиеся цельнометаллические кузова типа "СН" нельзя было назвать унифицированными, потому что они хоть и были выдержаны в заданных типоразмерах 38 ОпЗ, но выпускались различными предприятиями под конкретное назначение и часто сильно различались между собой. Сыграл здесь свою роль и тот факт, что кузова "СН", как правило, полностью уходили под укомплектование звеньев ПАРМ (походных авторемонтных мастерских), а обеспечить нужды всех заводов-смежников не было возможности в силу того, что выпуск металлических кузовов не был столь массовым, как это имело место с КУНГами.

Анализ недостатков
Характерными недостатками всех кузовов раннего периода (КУНГ и ц/мет.) являлось наличие воздушной прослойки между наружной и внутренней обшивками и элементами каркаса. Это приводило к скапливанию в простенках конденсата, что влияло в дальнейшем не только на прочность кузова (у деревянных кузовов наблюдался быстрый процесс гниения силовых элементов каркаса), но и на работу радиооборудования, создавая помехи. Еще одним недостатком этих двух самых распространенных в армии типов кузовов являлось отсутствие электрооборудования по обеспечению подключения и питания внутренних электропотребителей подвижных средств к внешним источникам питания и отсутствие технических средств жизнеобеспечения (отопление, принудительная вентиляция, искусственное освещение и т.д.) - все это приходилось монтировать заводам-смежникам, устанавливающим свою "начинку". Кстати, говоря о системе отопления, следует заметить, что в кузовах КУНГ и СН использовались в основном простые дровяные печки-"буржуйки", которые монтировались в одном из углов кузова (у задней двери) и соответственно не могли обеспечить равномерность отопления по всему внутреннему пространству. Также необходимо прибавить сюда еще и недостаточную герметичность, проникновение влаги и пыли... В общем, армейские кузова "первой волны" были далеко не совершенными.

Кроме того, в дополнение к вышеописанным кузовам, считавшимся унифицированными, выпускались различные типы кузовов-фургонов для отдельных родов войск по их тактико-техническим требованиям.

Такая ситуация стала следствием того, что отсутствовал как таковой единый утвержденный типаж кузовов-фургонов, не было и головного заказчика в системе Минобороны СССР и головной организации, которая занималась бы разработкой и контролем производства кузовов такого типажа (головные ПКБ, ведущие работы по отдельным типам кузовов, не в счет). Получалось, что каждый род войск, вид Вооруженных сил самостоятельно размещал заказы на изготовление кузовов на различных, порой случайных предприятиях.

Понятно, что в условиях отсутствия унификации проектировать внутреннее оборудование и его расположение крайне проблематично, потому что нельзя произвести точную привязку к типу кузова и шасси. Приходилось либо подгонять "начинку" под конкретный кузов, либо, если первое не представлялось возможным, разрабатывать ТТТ на новый тип кузова, плодя тем самым еще большее количество разнообразных вариантов кузовов-фургонов.

Унификацию - во главу
Все это вкупе заставило проектировать совершенно новый тип кузова, в дальнейшем легший в основу унифицированного ряда. Речь идет о кузове типа "К". Что он собой представляет? Кузов "К" имеет бескаркасную конструкцию, собирается из 6 готовых секций (боковины, передняя и задняя стенки, крыша, пол). Секции выполнены из трехслойных панелей. Средний слой - из армированного фанерой конструкционного пенопласта марки ПС-1 или ПХВ толщиной 26 мм. Два слоя обшивки, наружный и внутренний, выполнены соответственно из алюминиевых листов марки Д16АТ толщиной 1 мм (у панели пола вместо наружной обшивки из дюралюминия используются сосновые доски толщиной 18 мм) и березовой фанеры марки БС-1 или ФСФ толщиной 3-4 мм. Для склеивания трех слоев таких панелей применялся фенолформальдегидный клей ВИАМ-Б3, а для обеспечения лучшей адгезии на листы наружной обшивки (алюминиевый лист) наносился изнутри подслой клея БФ-2.

Такая сэндвич-панель обеспечивала хорошую прочность за счет участия в работе как обшивок, так и основного слоя. Основные нормальные усилия в этих конструкциях воспринимаются обшивкой, а сдвигающие - средним слоем. К тому же пенопласт наряду с функциями теплоизолирующего слоя обеспечивает восприятие местных нагрузок, что очень важно при креплении к стенкам кузова-фургона различного внутреннего оборудования. Применение панельного кузова из армированного пенопласта позволило также обеспечить надежную герметизацию корпуса, увеличить теплоизоляционные свойства, а вес кузова при этом (по сравнению с кузовами КУНГ и СН) был заметно снижен. Кроме того, была проведена попытка решить комплексно задачу по созданию систем жизнеобеспечения внутри кузова: в конструкцию были заложены впервые не в качестве опций, а в качестве непременного атрибута автономный воздушный отопитель О30, работающий на бензине, система вентиляции, а также внутренняя электросеть (осветительная на 12 В с 6 осветительными плафонами и возможностью светомаскировки и силовая на 220/380 В) с автоматическим защитно-отключающим устройством от поражения током.

Родом из Бронниц
Кузова серии "К" были разработаны конструкторским бюро 38-го Опытного завода ГлАВТУ Министерства обороны СССР, которое было создано в соответствии с постановлением Совмина СССР в июле 1954 года. Первый пенопластовый кузов, проектированием которого занимался инженер-капитан В.С.Голубев под руководством начальника КБ инженера-подполковника Г.А.Савенко, был изготовлен в 1959-1960 годах - это был тип "К66" на шасси ГАЗ-66.


Опытный кузов К66 - первый военный бескаркасный кузов с пенопластовой прослойкой в СССР, родоначальник нового поколения "фургонов в погонах"


Серийный кузов К66. Одной из крупнейших в СССР производственных баз по выпуску этого кузова был Гомельский деревообрабатывающий комбинат

После проведения всего комплекса испытаний и рекомендации кузова к серийному производству 38 ОпЗ разработал целый модельный ряд кузовов, предусматривающих установку на различные типы шасси. В первую серию (1961-1962 гг.) панельных кузовов вошли следующие модели:
- К66У1 на шасси ЗИЛ-131;
- К66У1Д на шасси ЗИЛ-157;
- К66У2 на шасси ЗИЛ-130;
- К66У7 на шасси прицепа 2-ПН-2.


Кузов К66У на шасси ЗИЛ-130 - яркий пример торжества унификации. Фургон легко монтировался как на ГАЗ-66, так и на московский среднетоннажник

Следующими стали кузова К375 на шасси Урал-375 (1962 г.), К862 на шасси полуприцепа Урал-862 и К66У1ДР с раздвижной по высоте крышей на шасси ЗИЛ-157КЕ (1964 г.), К66Н на шасси ГАЗ-66 (1965 г.) и многие другие. Кроме того, базовые кузова на шасси ГАЗ-66 и ЗИЛ-157 имели ряд модификаций, отличающихся друг от друга разным числом и расположением окон и дверей, например К66В, К66У1ДВ, К66У1ДИ...


Кузов К66Н от "базовых" К66 отличался пониженным габаритом по высоте. Стал базой для монтажа многочисленных радиостанций

Как только проект линейки кузовов типа "К" был одобрен, встал вопрос о том, кто будет их выпускать, так как 38 ОпЗ не имел на тот момент соответствующих мощностей. Тогда с предложением об организации серийного производства выступил Чувашский совнархоз, который планировал задействовать под этот проект Шумерлинский мебельный комбинат (ШМК, бывш. завод №471), имевший определенный опыт производства кузовов типа КУНГ. И вскоре комбинату был спущен план по производству нового типа кузовов: на 1961 г. - 30 шт.; на 1962 г. - 71 шт.; на 1963 г. - 234 шт.

Такая расторопность в деле организации производства бескаркасных кузовов поставила в сложное положение сам ШМК. Его руководство пыталось убедить совнархоз, что у предприятия нет возможности в отсутствие свободных площадей выпускать такую сложную продукцию и что требуется реконструкция всего комбината. Но эти доводы ни к чему не привели - совнархоз приказал осваивать кузова в строящемся цехе №8, который первоначально планировался под установку сушильных камер для КУНГов.

Серийный выпуск
Так началась работа по организации производства в цехе №8 Шумерлинского мебельного комбината. Поскольку инженеры ШМК слабо представляли техпроцессы по изготовлению бескаркасных кузовов, очень много времени ушло на изучение документации, технологических карт и т.д. С производством армированных панелей конструкторы ездили знакомиться на УАЗ, где из них собирали военные прицепы-фургоны ПАУ-1.

В результате первый бескаркасный кузов-фургон К375А на шасси Урал-375 был собран на ШМК лишь в июле 1962 года. Всего же за тот год было изготовлено 5 кузовов К375А и 3 кузова К375Б. Дальше - больше: за следующие полтора года завод выпустил более 350 кузовов. В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР №125-395 от 24.12.1964 Шумерлинский комбинат был определен головным изготовителем кузовов К66 (всех моделей) и К375. Вместе с тем началась реконструкция предприятия. В мае 1968 года комбинат получил новое название - Шумерлинский завод специализированных автомобильных фургонов (ШЗСАФ).


Кузов К375 - первый представитель "уральского" типоразмера. Обратите внимание: на снимке показан самый ранний вариант базового шасси с брезентовым верхом кабины

Параллельно шло освоение кузовов типа "К" на 101-м Центральном автомобильном ремонтном заводе в Москве. В 1963 году был выпущен первый кузов К66У1Д, затем К66У7, а со следующего года в этих кузовах началось серийное производство передвижных мастерских МРМ на шасси ЗИЛ-157 и штабных комплектов МШ-1.ПШ-1 в составе автопоезда ЗИЛ-157+2-ПН-2. Однако в связи с неприспособленностью помещений под кузовное панельное производство, а также в связи с наращиванием мощностей на ШЗСАФ выпуск бескаркасных кузовов на 101 ЦАРЗе с 1968 года был свернут.

Модернизированные кузова конструкции Всероссийского проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ), проектирование которых началось еще в апреле 1967 года, отличались от ранних кузовов серии "К" в первую очередь наличием фильтровентиляционных установок ФВУА, использование которых за счет создаваемого избыточного давления внутри кузова позволило повысить уровень защиты от радиации и пыли. Кроме того, использование отопителя новой конструкции, перемещенного из ниши под полом в переднюю панель, решило проблему его возможной деформации при езде по бездорожью, что часто случалось в старых кузовах.

К началу 1970-х одни и те же модели бескаркасных кузовов типа "К" выпускались на нескольких предприятиях параллельно: где-то они уже стояли на конвейере, где-то только еще осваивались. Запросы со стороны МО СССР при ограниченном выпуске этих кузовов вносили некий сумбур в ряды промышленных предприятий, которые гнались за выполнением государственного плана, требовавшего наращивать объемы и расширять ассортимент. Однако новая технология с трудом осваивалась заводами (которые по основному профилю своему оставались деревообрабатывающими), многие вещи приходилось делать "на коленке", что влекло за собой и низкое качество кузовов, и высокую себестоимость. К примеру, себестоимость кузова К66У1ДВ производства ШЗСАФ в 1969 году составляла 3985 руб., в то время как базовое шасси для него, в качестве которого использовался ЗИЛ-157КЕ, стоило 2860 рублей.

Помодельная специализация
Стало ясно, что в таких условиях необходимо вводить на заводах отрасли помодельную специализацию, которая позволила бы предприятиям сконцентрироваться на конкретных модификациях кузовов и, тем самым, понизить их себестоимость, увеличить качество и объемы производства. Что и было сделано: с 1973 года предприятия начали специализироваться на изготовлении кузовов по признаку типа и марки шасси. Так, Гомельский ДОК начал выпускать кузова на шасси ГАЗ-66, Козловский и Красногорский комбинаты - на шасси Урал-375; Шумерлинский - на шасси ЗИЛ-131 и прицепов (позже добавились кузова на шасси КамАЗ).

Кроме того, с тех пор как был поднят вопрос о начале производства кузовов типа "К", оказалось, что наша промышленность не готова в короткий срок освоить сложную технологию изготовления армированных трехслойных панелей, - это требовало наличия не только современного оборудования, но и определенного уровня культуры производства. Получилось, что многие заводы и комбинаты, изготовлявшие на тот момент деревянные кузова КУНГ и металлические СН, с трудом переходили на новую продукцию. Помимо всего прочего, далеко не все имели производственный потенциал для изготовления сэндвич-панелей. Понимая сложившуюся ситуацию, когда удачную конструкцию в силу производственной слабости многих предприятий с трудом продвигали на конвейер, конструкторы 38 ОпЗ разработали семейство каркасно-металлических панельных кузовов типа "КМ", которые по комплектации, фурнитуре и основным тактико-техническим характеристикам были полностью унифицированы с ранее спроектированными кузовами типа "К".


Кузов КМ66 на базе ЗИЛ-157 внешне выглядел как бескаркасный К66, но на самом деле имел каркас и более простую технологию изготовления. То была "дань" низкой технической оснащенности некоторых производителей кузов и "вынужденная временная мера", затянувшаяся на несколько десятков лет

Кузова типа "КМ", вопреки распространенному мнению, и по цене, и по прочностным качествам едва ли превосходили кузова типа "К" - их появление явилось лишь следствием попытки приспособиться к существующим реалиям производства. Для Минобороны же эти кузова являлись временным решением, которое, как это часто бывает, затянулось на несколько десятков лет. К выпуску кузовов КМ впоследствии подключились Энгельсский завод специализированных автомобилей, п/я №А-3128, Заводоуковский машиностроительный завод, 101-й ЦАРЗ и военный завод №90.

Кузова КМ имели ряд недостатков по сравнению с кузовами типа "К": они были тяжелее, а в силу того, что панели кузова не являлись сплошными, в их простенках скапливался конденсат. Он, конечно, влиял на коррозийную стойкость каркаса, но главный минус был в другом: конденсат создавал нежелательные помехи для радиочастот, поэтому кузова КМ не использовались связистами и массово применялись, как правило, только для подвижных ремонтных средств (МТО, МРС и другие мастерские в составе ПАРМ) и другого оборудования, не требующего особых условий работы и транспортирования.

Таким образом, к началу 1970-х годов был окончательно оформлен типаж унифицированного ряда войсковых кузовов-фургонов. Новый типоряд охватывал все выпускавшиеся на тот момент шасси автомобилей и прицепов, приспособленных под монтаж кузовов военного назначения. Проведенные работы по унификации позволили сократить количество типоразмеров кузовов со 110 до 6.

Внутри каждого типоразмера были унифицированы панели стен, крыши и частично основания (полную унификацию в силу различия конструкций шасси провести не получилось).

***

Такая всеобъемлющая унификация позволила не только обеспечить единство производственных процессов на предприятиях, где выпускались однотипные кузова, но и значительно сократить затраты на эксплуатацию, что в масштабах всей армии сыграло решающую роль. При этом надо отметить, что унификация кузовов К и КМ проводилась постепенно и все-таки не была полной. На это влиял ряд причин: во-первых, по сложившейся традиции кузова К выпускались предприятиями деревообрабатывающей промышленности, а кузова КМ - заводами Минавтопрома, что накладывало свой отпечаток на темпы и масштабы унификации. Во-вторых, некоторые унифицированные детали продолжали выпускаться нецентрализованно, то есть на каждом предприятии, где собирались и сами кузова. Например, автоматический электрощит блокировки, профили дверных и оконных проемов и др.

К концу 1980-х в ряду унифицированных кузовов насчитывалось более 10 типов и почти полсотни модификаций кузовов-фургонов типа К и КМ, в том числе серий "КЦ", "А", раздвижные серии "КР" и т.д. Сегодня в армиях стран СНГ все эти кузова остаются превалирующими и, несмотря на освоенные и принятые на вооружение кузова-контейнеры типа "КК", широко используются в Вооруженных силах.

Эти кузова выпускали почти 60 заводов разной отраслевой направленности (от автомобильных до мебельных и ремонтных), что, конечно, вносило определенный сумбур

Всеобъемлющая унификация позволила не только обеспечить единство производственных процессов на предприятиях, где выпускались однотипные кузова, но и значительно сократить затраты на эксплуатацию, что в масштабах всей армии сыграло решающую роль

К началу 1970-х в армии имелось более 110 типоразмеров кузовов различного назначения, устанавливаемых на шасси как автомобилей, так и прицепов. Эти кузова выпускали почти 60 заводов разной отраслевой направленности (от автомобильных до мебельных и ремонтных), что, конечно, вносило определенный сумбур. Во многих научно-исследовательских работах, проводимых ГАБТУ, часто встречается один очень характерный пример. Кузова на шасси ЗИЛ-157, предназначенные для армии, выпускали 13 предприятий: военная база №84, Туймазинский завод геофизического оборудования и аппаратуры, Шумерлинский мебельный комбинат, Тамбовский механический завод, п/я №7 (г. Алма-Ата), Краснокамский мебельный комбинат, п/я №987 (г. Ленинград), в/ч №86750 (пос. Птичное, МО), Луцкий машиностроительный завод, завод №468 МАП, Гомельский мебельный комбинат, военная база №90, завод №111 УПС МО (г. Брянск). Все они выпускали на тот момент 18 типов кузовов для ЗИЛ-157, имеющих 9 различных размеров по внутренней длине, 10 - по ширине и 10 - по высоте.

К новому производству были привлечены другие предприятия Минлеспрома, ранее занимавшиеся производством КУНГов: с 1965 г. - Гомельский ДОК, с 1970 г. - Козловский комбинат автофургонов (бывш. Козловский ДСК), с 1972 г. - фирма автофургонов "Красногорск" (бывш. Красногорский ДСК). Эти заводы освоили изготовление уже второй серии панельных бескаркасных кузовов, разработанных на основе переработанной бронницкой документации. Модернизированные кузова серии "К" были разработаны Всесоюзным проектно-конструкторским технологическим институтом мебели "Главмебельпром" Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР, который решением №28 Военно-промышленной комиссии Президиума Совета Министров СССР от 15.02.1967 был назначен головной проектной организацией по разработке бескаркасных унифицированных кузовов.

В модернизированную линейку серии "К" вошли следующие типы кузовов:
- К66 на шасси ГАЗ-66,
- К131 на шасси ЗИЛ-131,
- К500 на шасси МАЗ-500А,
- К862 на шасси полуприцепа Урал-862,
- К4320 (К4320Д) на шасси Урал-4320 (КамАЗ-4310),
- К5320 на шасси КамАЗ-5320,
- КП2 на шасси прицепа 2-ПН-2М,
- КП4 на шасси прицепа 2-ПН-4М,
- КП6 на шасси прицепа 2-ПН-6,
- КП6М на шасси прицепа 2-ПН-6М,
- КП10 на шасси прицепа 2-ПН-10,
- КПП15 на шасси МАЗ-938Б.


Так выглядели кузова К131 и КМ131. Именно они стали самыми массовыми кузовами серии "К", попавшими на службу в Советскую Армию. Активно эксплуатируются по сей день всеми армиями стран СНГ



Кузов К4320 на шасси КамАЗ-4310 и шасси Урал-4320 - еще один яркий пример унификации одной модели фургона под шасси разных автозаводов


Довольно редкий тип - кузов К5320. Неполноприводные КамАЗы служили в основном в тыловых подразделениях или использовались для перевозки спецгрузов

По материалам газеты "Автобизнес"
Поделиться


Еще новости на эту тему:
Методика разработки штабной машины с кузовом-контейнером
Подготовка к Международной выставке вооружения и военной техники MILEX-2017
Опыт создания кузовов-контейнеров специального назначения
© 2017 ООО «Мидивисана»
р/с BY82OLMP30120000312180000933 в ОАО «Белгазпромбанк» г. Минск, ул. Притыцкого, 60/2; OLMPBY2X; УНП 190243559; ОКПО 37554147
Республика Беларусь, 220113 г. Минск, ул. Мележа, д.5, корп. 2
+375 (17) 385-24-24 тел/факс
+375 (17) 293-36-51 отдел мобильных комплексов и систем
+375 (17) 385-20-00 научно-производственный центр «Геоинформационные навигационные беспилотные авиационные комплексы и системы»

Сайт работает на платформе Nestorclub.com